(19) 대한민국특허청(KR)
(12) 등록특허공보(B1)
(45) 공고일자 2014년10월06일
(11) 등록번호 10-1447404
(24) 등록일자 2014년09월26일
(51) 국제특허분류(Int. Cl.)
F16H 61/04 (2006.01) F16H 61/686 (2006.01)
(21) 출원번호 10-2013-7022898
(22) 출원일자(국제) 2012년03월29일
심사청구일자 2013년08월29일
(85) 번역문제출일자 2013년08월29일
(65) 공개번호 10-2013-0126694
(43) 공개일자 2013년11월20일
(86) 국제출원번호 PCT/JP2012/058401
(87) 국제공개번호 WO 2012/133666
국제공개일자 2012년10월04일
(30) 우선권주장
JP-P-2011-079745 2011년03월31일 일본(JP)
(56) 선행기술조사문헌
JP03855966 B
JP 07-94865 B2
US5957808 A
(73) 특허권자
아이신에이더블류 가부시키가이샤
일본국 아이치켄 안죠시 후지이쵸 다카네 10
(72) 발명자
스즈키 다케히코
일본 4441192 아이치켄 안죠시 후지이쵸 다카네
10반치 아이신에이더블류 가부시키가이샤 내
츠고오 도모노리
일본 4441192 아이치켄 안죠시 후지이쵸 다카네
10반치 아이신에이더블류 가부시키가이샤 내
스기우라 유키오
일본 4441192 아이치켄 안죠시 후지이쵸 다카네
10반치 아이신에이더블류 가부시키가이샤 내
(74) 대리인
양영준, 김명곤
전체 청구항 수 : 총 6 항 심사관 : 김대환
(54) 발명의 명칭 변속기의 제어 장치 및 변속기의 제어 방법
(57) 요 약
시프트 포지션을 D 포지션으로서 주행하고 있는 한창일 때 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP
가 모두 값 0으로 소정 시간 경과하였을 때에, 액셀러레이터 개방도 Acc와 차속 V를 변속 맵에 적용하여 얻어지
는 목표 변속단 GS*가 1속 내지 3속일 때에는 1속 내지 3속을 형성하기 위해 필요한 클러치나 브레이크 중 공통
되는 클러치 C-1을 걸림 결합한 상태로 하여 자동 변속기를 중립으로 하고(S170), 목표 변속단 GS*가 4속 내지 6
속일 때에는 4속 내지 6속을 형성하기 위해 필요한 클러치나 브레이크 중 공통되는 클러치 C-2를 걸림 결합한 상
태로 하여 자동 변속기를 중립으로 한다(S180). 이에 의해, 재가속 시에는 1개의 클러치나 브레이크를 걸림 결
합하는 것만으로 자동 변속기를 목표 변속단 GS*로 할 수 있어, 신속하게 재가속할 수 있다.
대 표 도 - 도6
등록특허 10-1447404
특허청구의 범위
청구항 1
복수의 걸림 결합 요소 중, 변속단마다 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소를 걸림 결합하여 복수의 변속단을
달성하는 변속기의 제어 장치에 있어서,
차속에 기초하여 목표 변속단을 변경하는 목표 변속단 변경 수단과,
주행 중에, 상기 변속기를 중립 상태로 하기 위해 미리 정해진 소정의 조건이 성립하였을 때에는, 상기 목표 변
속단을 실현하기 위해 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소 중, 일부의 걸림 결합 요소를 걸림 결합한 상태로 함
과 함께, 잔여의 걸림 결합 요소를 걸림 결합이 해제된 상태로 함으로써 상기 변속기를 중립 상태로 하는 중립
제어 수단을 구비하고,
상기 변속기는, 최저속단으로부터 소정 변속단까지 중 어느 하나의 변속단도 상기 복수의 걸림 결합 요소에 있
어서 제1 걸림 결합 요소의 걸림 결합이 필요해지고, 상기 소정 변속단으로부터 최고속단까지 중 어느 변속단도
상기 복수의 걸림 결합 요소에 있어서 상기 제1 걸림 결합 요소와는 다른 제2 걸림 결합 요소의 걸림 결합이 필
요해지는 변속기이며,
상기 중립 제어 수단은, 상기 목표 변속단이 상기 최저속단으로부터 상기 소정 변속단보다 1개 저속측인 변속단
까지 중 어느 하나의 변속단일 때에는 상기 제1 걸림 결합 요소를 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함
하여 상기 변속기를 중립 상태로 하고, 상기 목표 변속단이 상기 소정 변속단일 때에는 상기 제1 걸림 결합 요
소 또는 상기 제2 걸림 결합 요소 중 어느 하나를 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 상기 변속
기를 중립 상태로 하고, 상기 목표 변속단이 상기 소정 변속단보다 1개 고속측인 변속단으로부터 상기 최고속단
까지 중 어느 하나의 변속단일 때에는 상기 제2 걸림 결합 요소를 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함
하여 상기 변속기를 중립 상태로 하는 수단인, 변속기의 제어 장치.
청구항 2
제1항에 있어서,
상기 일부의 걸림 결합 요소는, 변속단마다 정해져 있으며,
상기 중립 제어 수단은, 상기 변속기를 중립 상태로 한 상태에서 상기 목표 변속단 변경 수단에 의해 상기 일부
의 걸림 결합 요소가 변경되는 상기 목표 변속단으로 변경되었을 때에는, 변경 전의 목표 변속단에 대응하는 일
부의 걸림 결합 요소를 걸림 결합한 상태로부터 변경 후의 목표 변속단에 대응하는 일부의 걸림 결합 요소를 걸
림 결합한 상태로 하는 수단인, 변속기의 제어 장치.
청구항 3
삭제
청구항 4
삭제
청구항 5
제1항에 있어서,
상기 중립 제어 수단은, 상기 목표 변속단이 상기 소정 변속단일 때에는 상기 제2 걸림 결합 요소를 상기 일부
의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 상기 변속기를 중립 상태로 하는 수단인, 변속기의 제어 장치.
청구항 6
제1항, 제2항 및 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 소정의 조건은, 시프트 포지션이 전진 주행용 또는 후진 주행용 포지션으로 액셀러레이터 오프하면서 브레
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이크 오프하고 있는 조건인, 변속기의 제어 장치.
청구항 7
복수의 걸림 결합 요소 중 변속단마다 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소를 걸림 결합하여 복수의 변속단을 달
성하는 변속기이면서, 최저속단으로부터 소정 변속단까지 중 어느 하나의 변속단도 상기 복수의 걸림 결합 요소
에 있어서 제1 걸림 결합 요소의 걸림 결합이 필요해지고, 상기 소정 변속단으로부터 최고속단까지 중 어느 하
나의 변속단도 상기 복수의 걸림 결합 요소에 있어서 상기 제1 걸림 결합 요소와는 다른 제2 걸림 결합 요소의
걸림 결합이 필요해지는 변속기의 제어 방법에 있어서,
주행 중에, 상기 변속기를 중립 상태로 하기 위해 미리 정해진 소정의 조건이 성립하였을 때에는, 차속에 기초
하여 변경되는 목표 변속단을 실현하기 위해 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소 중, 일부의 걸림 결합 요소를
걸림 결합한 상태로 함과 함께, 잔여의 걸림 결합 요소를 걸림 결합이 해제된 상태로 함으로써 상기 변속기를
중립 상태로 할 때에,
상기 목표 변속단이 상기 최저속단으로부터 상기 소정 변속단보다 1개 저속측인 변속단까지 중 어느 하나의 변
속단일 때에는 상기 제1 걸림 결합 요소를 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 상기 변속기를 중
립 상태로 하고, 상기 목표 변속단이 상기 소정 변속단일 때에는 상기 제1 걸림 결합 요소 또는 상기 제2 걸림
결합 요소 중 어느 하나를 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 상기 변속기를 중립 상태로 하고,
상기 목표 변속단이 상기 소정 변속단보다 1개 고속측인 변속단으로부터 상기 최고속단까지 중 어느 하나의 변
속단일 때에는 상기 제2 걸림 결합 요소를 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 상기 변속기를 중
립 상태로 하는 것을 특징으로 하는, 변속기의 제어 방법.
청구항 8
제1항에 있어서,
상기 변속기에 접속되어 있는 엔진은, 상기 중립 제어 수단에 의해 상기 변속기가 중립 상태로 되어 있을 때에
는 아이들링 운전되는, 변속기의 제어 장치.
명 세 서
기 술 분 야
본 발명은 변속기의 제어 장치 및 변속기의 제어 방법에 관한 것이다.[0001]
배 경 기 술
종래, 이러한 종류의 자동 변속 장치로서는, 전진 주행 레인지(D 레인지)가 선택되어 있는 상태에서, 차속이 제[0002]
로이고, 액셀러레이터 페달이 해방되어 있으며, 브레이크 페달이 답입되어 있을 때에는, 발진 시에 걸림 결합해
야 할 클러치의 걸림 결합은 해제하지만 슬립 상태로 함으로써 변속기를 중립으로 하는 것이 제안되어 있다(예
를 들어, 특허문헌 1 참조). 이 장치에서는, 발진 시에 걸림 결합해야 할 클러치의 걸림 결합을 해제함으로써,
엔진측에 가해지는 부하를 작게 하여 연비를 좋게 함과 함께 차량에 진동이 발생하는 것을 방지하고, 발진 시에
걸림 결합해야 할 클러치를 슬립 상태로 함으로써, 발진 시에 이 클러치를 신속하게 걸림 결합할 수 있도록 하
고 있다.
선행기술문헌
특허문헌
(특허문헌 0001) 일본 특허 공개 평09-072415호 공보 [0003]
발명의 내용
일반적인 자동 변속 장치를 탑재한 자동차에서는, 전진 주행 레인지(D 레인지)로 주행 중에 액셀러레이터 페달[0004]
을 해방하면, 변속기는 차속에 따른 변속단으로 되도록 제어되고, 차량에는 변속단에 따른 엔진 브레이크가 작
등록특허 10-1447404
용한다. 연비의 한층 더한 향상을 위해 D 레인지에 의한 주행 중이더라도, 액셀러레이터 페달이 해방되었을 때
에는, 변속기를 중립으로 하고, 엔진 브레이크가 작용하지 않도록 하여 차량을 타성에 의해 주행시키고, 그 후,
액셀러레이터 페달이 답입되어 있을 때 차속에 따른 변속단을 형성하는 것도 고려된다. 이 경우, 재가속의 응
답성을 높게 하기 위해서, 차속에 따른 변속단을 즉시 형성할 수 있도록 변속단을 형성하는 클러치의 유압을 조
정하는 등의 클러치의 걸림 결합 준비를 행하는 것도 고려되지만, 중립으로 주행하고 있는 한창일 때 차속이 변
화하여 재가속할 때의 변속단이 변화하면, 변속단을 형성하는 클러치가 변화하기 때문에, 특정한 클러치의 걸림
결합을 준비하는 것만으로는 대처할 수 없다.
본 발명의 변속기의 제어 장치 및 변속기의 제어 방법은, 주행 중에 변속기를 중립 상태로 할 때에 보다 적정하[0005]
게 재가속의 준비를 행하는 것을 주목적으로 한다.
본 발명의 변속기의 제어 장치 및 변속기의 제어 방법은, 전술한 주목적을 달성하기 위해 이하의 수단을 채용하[0006]
였다.
본 발명의 변속기의 제어 장치는,[0007]
복수의 걸림 결합 요소 중, 변속단마다 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소를 걸림 결합하여 복수의 변속단을[0008]
달성하는 변속기의 제어 장치로서,
차속에 기초하여 목표 변속단을 변경하는 목표 변속단 변경 수단과,[0009]
주행 중에, 상기 변속기를 중립 상태로 하기 위해 미리 정해진 소정의 조건이 성립하였을 때에는, 상기 목표 변[0010]
속단을 실현하기 위해 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소 중, 일부의 걸림 결합 요소를 걸림 결합한 상태로 함
과 함께, 잔여의 걸림 결합 요소를 걸림 결합이 해제된 상태로 함으로써 상기 변속기를 중립 상태로 하는 중립
제어 수단을 구비하는 것을 요지로 한다.
이 본 발명의 변속기의 제어 장치에서는, 주행 중에, 변속기를 중립 상태로 하기 위해 미리 정해진 소정의 조건[0011]
이 성립하였을 때에는, 차속에 기초하여 변경되는 목표 변속단을 실현하기 위해 걸림 결합이 필요한 걸림 결합
요소 중, 일부의 걸림 결합 요소를 걸림 결합한 상태로 함과 함께, 잔여의 걸림 결합 요소를 걸림 결합이 해제
된 상태로 함으로써 변속기를 중립 상태로 한다. 이에 의해, 재가속 시에는 잔여의 걸림 결합 요소를 걸림 결
합하는 것만으로 변속기를 목표 변속단의 상태로 할 수 있어, 신속하게 재가속할 수 있다. 여기서, 「주행중」
이란, 차속이 값 0이 아니라, 차량이 전진 또는 후진하고 있을 때이며, 엔진이 운전되고 있어도 차속이 값 0일
때를 포함하지 않음을 의미하고 있다. 「중립 상태」란, 변속기의 입력축과 출력축 사이에서의 동력의 전달을
행하지 않는 상태를 의미하고 있다. 즉, 변속기가 공회전함으로써, 변속기의 입력축에 입력되는 동력(제동력을
포함함)에 대해서는 변속기의 출력축(차륜측)에 전달하지 않고, 변속기의 출력축에 입력되는 동력(제동력을 포
함함)에 대해서는 변속기의 입력축에 전달하지 않은 상태를 의미하고 있다. 「일부의 걸림 결합 요소」는, 「
목표 변속단을 실현하기 위해 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소」가 n개인 경우에는, (n-1)개 이하이면 어느
것이어도 좋음을 의미하고 있다. 「걸림 결합이 해제된 상태」에는, 예를 들어 걸림 결합 요소가 마찰 걸림 결
합 요소의 경우로서 유압 회로로부터의 유압에 의해 마찰 걸림 결합 요소를 걸림 결합하는 경우에는, 걸림 결합
요소의 걸림 결합이 해제하고 있으면 되기 때문에, 걸림 결합 요소에 어느 정도의 유압이 작용하고 있는 상태도
포함된다.
이러한 본 발명의 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 일부의 걸림 결합 요소는 변속단마다 정해져 있으며, 상[0012]
기 중립 제어 수단은, 상기 변속기를 중립 상태로 한 상태에서 상기 목표 변속단 변경 수단에 의해 상기 일부의
걸림 결합 요소가 변경되는 상기 목표 변속단으로 변경되었을 때에는, 변경 전의 목표 변속단에 대응하는 일부
의 걸림 결합 요소를 걸림 결합한 상태로부터 변경 후의 목표 변속단에 대응하는 일부의 걸림 결합 요소를 걸림
결합한 상태로 하는 수단인 것으로 할 수도 있다. 이렇게 하면, 일부의 걸림 결합 요소가 변경되는 목표 변속
단으로 변경되어도, 걸림 결합한 상태로 하는 일부의 걸림 결합 요소가 목표 변속단의 변경에 수반하여 변경되
기 때문에, 변경 후의 목표 변속단에 대응하는 잔여 걸림 결합 요소를 걸림 결합하는 것만으로 변속기를 변경
후의 목표 변속단의 상태로 할 수 있다. 이 결과, 일부의 걸림 결합 요소가 변경되는 목표 변속단으로 변경되
어도, 신속히 재가속할 수 있다.
또한, 본 발명의 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 중립 제어 수단은, 상기 목표 변속단을 실현하기 위해 걸[0013]
림 결합이 필요한 걸림 결합 요소 중, 상기 목표 변속단보다 1개 저속측인 변속단 또는 상기 목표 변속단보다 1
개 고속측인 변속단 중 한쪽의 변속단을 실현하기 위해 공통하여 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소를 상기 일
부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 상기 변속기를 중립 상태로 하는 수단인 것으로 할 수도 있다. 이렇
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게 하면, 차속의 변화에 대응하여 목표 변속단이 변경되었을 때에 변속기를 중립 상태로 하기 위해 걸림 결합한
상태로 하는 걸림 결합 요소의 변경을 적게 할 수 있다. 여기서, 「목표 변속단보다 1개 저속측인 변속단」은,
목표 변속단보다 저차속측에서 이용되는 변속단 중 목표 변속단에 가장 가까운 변속단이며, 예를 들어 6속의 변
속기에서 목표 변속단이 3속인 경우에는 2속이 해당한다. 「목표 변속단보다 1개 고속측인 변속단」은, 목표
변속단보다 고차속측에서 이용되는 변속단 중 목표 변속단에 가장 가까운 변속단이며, 예를 들어 6속의 변속기
에서 목표 변속단이 3속인 경우에는 4속이 해당한다.
이 공통되는 걸림 결합 요소를 걸림 결합한 상태로 하는 형태의 본 발명의 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기[0014]
변속기는, 최저속단으로부터 소정 변속단까지 중 어느 변속단도 상기 복수의 걸림 결합 요소에 있어서 제1 걸림
결합 요소의 걸림 결합이 필요해지고, 상기 소정 변속단으로부터 최고속단까지 중 어느 변속단도 상기 복수의
걸림 결합 요소에 있어서 상기 제1 걸림 결합 요소와는 다른 제2 걸림 결합 요소의 걸림 결합이 필요해지는 변
속기이며, 상기 중립 제어 수단은, 상기 목표 변속단이 상기 최저속단으로부터 상기 소정 변속단보다 1개 저속
측인 변속단까지 중 어느 하나의 변속단일 때에는 상기 제1 걸림 결합을 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로
서 포함하여 상기 변속기를 중립 상태로 하고, 상기 목표 변속단이 상기 소정 변속단일 때에는 상기 제1 걸림
결합 요소 또는 상기 제2 걸림 결합 요소 중 어느 하나를 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 상
기 변속기를 중립 상태로 하고, 상기 목표 변속단이 상기 소정 변속단보다 1개 고속측인 변속단으로부터 상기
최고속단까지 중 어느 하나의 변속단일 때에는 상기 제2 걸림 결합 요소를 상기 일부의 걸림 결합 요소의 하나
로서 포함하여 상기 변속기를 중립 상태로 하는 수단인 것으로 할 수도 있다. 여기서, 「최저속단」은 변속기
가 취할 수 있는 변속단 중 가장 저차속측의 변속단이며, 예를 들어 6속의 변속기인 경우에는 1속이 해당한다.
「최고속단」은 변속기가 취할 수 있는 변속단 중 가장 고차속측의 변속단이며, 예를 들어 6속의 변속기인 경우
에는 6속이 해당한다. 「소정 변속단」은, 최저속단보다 고속측의 변속단임과 함께 최고속단보다 저속측의 변
속단이며, 예를 들어 6속의 변속기인 경우에는 2속부터 5속까지 중 어느 한쪽인가의 변속단이 해당한다. 따라
서, 6속의 변속기에서 소정 변속단이 4속일 때를 생각하면, 상기의 형태에서는, 변속기는, 1속부터 4속까지 중
어느 변속단도 제1 걸림 결합 요소의 걸림 결합이 필요해지고, 4속부터 6속까지 중 어느 변속단도 제2 걸림 결
합 요소의 걸림 결합이 필요해지게 되고, 중립 제어 수단은, 목표 변속단이 1속부터 3속 중 어느 하나의 변속단
일 때에는 제1 걸림 결합 요소를 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 변속기를 중립 상태로 하고, 목표
변속단이 4속일 때에는 제1 걸림 결합 요소이거나 제2 걸림 결합 요소 중 어느 하나를 일부의 걸림 결합 요소의
하나로서 포함하여 변속기를 중립 상태로 하고, 목표 변속단이 5속으로부터 6속까지 중 어느 하나의 변속단일
때에는 제2 걸림 결합 요소를 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 변속기를 중립 상태로 한다. 이와
같이 함으로써, 차속의 변화에 대응하여 목표 변속단이 변경되어도, 변속기를 중립 상태로 하기 위해 걸림 결합
한 상태로 하는 걸림 결합 요소의 변경을 보다 적게 할 수 있다. 이 형태의 본 발명의 변속기의 제어 장치에
있어서, 상기 중립 제어 수단은, 상기 목표 변속단이 상기 소정 변속단일 때에는 상기 제2 걸림 결합 요소를 상
기 일부의 걸림 결합 요소의 하나로서 포함하여 상기 변속기를 중립 상태로 하는 수단인 것으로 할 수도 있다.
즉, 소정 변속단보다 고속단측에서 공통되는 제2 걸림 결합 요소를 걸림 결합한 상태로 하는 것이다. 이 경우,
비교적 고차속에서 변속기의 중립 상태로부터 복귀할 때에 목표 변속단이 소정 변속단으로 되어도 걸림 결합해
야 할 걸림 결합 요소의 변경이 행해지지 않기 때문에, 신속하게 재가속할 수 있다.
또한, 본 발명의 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 소정의 조건은, 시프트 포지션이 전진 주행용 또는 후진[0015]
주행용 포지션이며 액셀러레이터 오프하면서 브레이크 오프하고 있는 조건인 것으로 할 수도 있다. 소정의 조
건에는, 또한 액셀러레이터 오프하고 나서 소정 시간, 예를 들어 1초나 2초 등 경과하는 조건을 가미하여도 된
다. 이 경우, 운전자에는 가속도 감속도 할 의도는 없으며, 타성으로 주행할 의도가 있다고 판단하고, 중립 상
태로 하여 연비 향상을 도모할 수 있다.
본 발명의 변속기의 제어 방법은,[0016]
복수의 걸림 결합 요소 중, 변속단마다 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소를 걸림 결합하여 복수의 변속단을[0017]
달성하는 변속기의 제어 방법으로서,
주행 중에, 상기 변속기를 중립 상태로 하기 위해 미리 정해진 소정의 조건이 성립하였을 때에는, 차속에 기초[0018]
하여 변경되는 목표 변속단을 실현하기 위해 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소 중, 일부의 걸림 결합 요소를
걸림 결합한 상태로 함과 함께, 잔여의 걸림 결합 요소를 걸림 결합이 해제된 상태로 함으로써 상기 변속기를
중립 상태로 하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 변속기의 제어 방법에서는, 주행 중에, 변속기를 중립 상태로 하기 위해 미리 정해진 소정의 조건이[0019]
등록특허 10-1447404
성립하였을 때에는, 차속에 기초하여 변경되는 목표 변속단을 실현하기 위해 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요
소 중, 일부의 걸림 결합 요소를 걸림 결합한 상태로 함과 함께, 잔여의 걸림 결합 요소를 걸림 결합이 해제된
상태로 함으로써 변속기를 중립 상태로 한다. 이에 의해, 재가속 시에는 잔여의 걸림 결합 요소를 걸림 결합하
는 것만으로 변속기를 목표 변속단의 상태로 할 수 있어, 신속하게 재가속할 수 있다. 여기서,
「주행중」이란, 차속이 값 0이 아니라, 차량이 전진 또는 후진하고 있을 때이며, 엔진이 운전되고 있어도 차속
이 값 0일 때를 포함하지 않음을 의미하고 있다. 「중립 상태」란, 변속기의 입력축과 출력축 사이에서의 동력
의 전달을 행하지 않는 상태를 의미하고 있다. 즉, 변속기가 공회전함으로써, 변속기의 입력축에 입력되는 동
력(제동력을 포함함)에 대해서는 변속기의 출력축(차륜측)에 전달하지 않고, 변속기의 출력축에 입력되는 동력
(제동력을 포함함)에 대해서는 변속기의 입력축에 전달하지 않는 상태를 의미하고 있다. 「일부의 걸림 결합
요소」는, 「목표 변속단을 실현하기 위해 걸림 결합이 필요한 걸림 결합 요소」가 n개인 경우에는, (n-1)개 이
하이면 어느 것이어도 좋음을 의미하고 있다. 「걸림 결합이 해제된 상태」에는, 예를 들어 걸림 결합 요소가
마찰 걸림 결합 요소의 경우로서 유압 회로로부터의 유압에 의해 마찰 걸림 결합 요소를 걸림 결합하는 경우에
는, 걸림 결합 요소의 걸림 결합이 해제하고 있으면 되기 때문에, 걸림 결합 요소에 어느 정도의 유압이 작용하
고 있는 상태도 포함된다.
도면의 간단한 설명
도 1은 본 발명의 일 실시예로서의 변속기의 제어 장치가 내장된 자동 변속 장치(20)를 탑재하는 자동차(10)의[0020]
구성의 개략을 나타내는 구성도이다.
도 2는 자동 변속 장치(20)의 기계적 구성의 개략을 나타내는 구성도이다.
도 3은 자동 변속기(30)의 각 변속단과 클러치 C-1 내지 C-3, 브레이크 B-1, B-2의 작동 상태의 관계를 표시한
작동표를 나타내는 설명도이다.
도 4는 자동 변속기(30)를 구성하는 회전 요소 간에서의 회전 속도의 관계를 예시하는 공선도를 나타내는 설명
도이다.
도 5는 변속 맵의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 6은 시프트 포지션 SP가 드라이브 포지션(D 포지션)일 때에 변속기 ECU(80)에 의해 실행되는 변속 제어 루틴
의 일례를 나타내는 흐름도이다.
도 7은 6속 주행으로부터 아이들 코스트에 의한 주행으로 이행하고 6속으로 아이들 코스트로부터 복귀하였을 때
의 액셀러레이터 개방도 Acc나 클러치, 브레이크 등의 시간 변화의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 8은 6속 주행으로부터 아이들 코스트에 의한 주행으로 이행하고 4속으로 아이들 코스트로부터 복귀하였을 때
의 액셀러레이터 개방도 Acc나 클러치, 브레이크 등의 시간 변화의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 9는 6속 주행으로부터 아이들 코스트에 의한 주행으로 이행하고 도중에 목표 변속단 GS*가 3속으로 되고 2속
으로 아이들 코스트로부터 복귀하였을 때의 액셀러레이터 개방도 Acc나 클러치, 브레이크 등의 시간 변화의 일
례를 나타내는 설명도이다.
도 10은 변형예의 자동 변속기(130)의 구성의 개략을 나타내는 구성도이다.
도 11은 변형예의 자동 변속기(130)의 작동표를 나타내는 설명도이다.
발명을 실시하기 위한 구체적인 내용
이어서, 본 발명을 실시하기 위한 구체적인 내용을 실시예를 이용하여 설명한다. 도 1은, 본 발명의 일 실시예[0021]
로서의 변속기의 제어 장치가 내장된 자동 변속 장치(20)를 탑재하는 자동차(10)의 구성의 개략을 나타내는 구
성도이며, 도 2는, 자동 변속 장치(20)의 기계적 구성의 개략을 나타내는 구성도이다. 실시예의 자동차(10)는
도 1 및 도 2에 도시한 바와 같이, 가솔린이나 경유 등의 탄화수소계 연료의 폭발 연소에 의해 동력을 출력하는
내연 기관으로서의 엔진(12)과, 엔진(12)을 운전 제어하는 엔진용 전자 제어 유닛(16: 이하, '엔진 ECU'라고
함)과, 엔진(12)의 크랭크 샤프트(14)에 부착된 유체 전동 장치(22)와, 이 유체 전동 장치(22)의 출력측에 입력
축(31)이 접속됨과 함께 기어 기구(48)나 디퍼런셜 기어(49)를 통해 구동륜(11a, 11b)에 출력축(32)이 접속되고
입력축(31)에 입력된 동력을 변속하여 출력축(32)으로 전달하는 유단의 자동 변속기(30)와, 유체 전동 장치(2
2)나 자동 변속기(30)에 작동유를 공급하는 유압 회로(50)와, 유압 회로(50)를 제어함으로써 유체 전동 장치
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(22)나 자동 변속기(30)를 제어하는 변속기용 전자 제어 유닛(80: 이하, '변속기 ECU'라고 함)과, 도시를 생략
한 전자 제어식 유압 브레이크 유닛을 제어하는 브레이크용 전자 제어 유닛(17: 이하, '브레이크 ECU'라고 함)
을 구비한다. 여기서, 실시예의 자동 변속 장치(20)로서는, 주로 자동 변속기(30), 유압 회로(50), 변속기
ECU(80)가 해당한다. 또한, 변속기의 제어 장치로서는, 변속기 ECU(80)가 해당한다.
엔진 ECU(16)는, CPU를 중심으로 한 마이크로프로세서로서 구성되어 있으며, CPU의 다른 처리 프로그램을 기억[0022]
하는 ROM과, 데이터를 일시적으로 기억하는 RAM과, 입출력 포트와, 통신 포트를 구비한다. 엔진 ECU(16)에는
크랭크 샤프트(14)에 부착된 회전 속도 센서(14a)로부터의 엔진 회전 속도 Ne 등의 엔진(12)의 운전 상태를 검
출하는 각종 센서로부터의 신호나 액셀러레이터 페달(93)의 답입량으로서의 액셀러레이터 개방도 Acc를 검출하
는 액셀러레이터 페달 포지션 센서(94)로부터의 액셀러레이터 개방도 Acc, 차속 센서(98)로부터의 차속 V 등의
신호가 입력 포트를 통해 입력되어 있으며, 엔진 ECU(16)로부터는, 스로틀 밸브를 구동하는 스로틀 모터에의 구
동 신호나 연료 분사 밸브에의 제어 신호, 점화 플러그에의 점화 신호 등이 출력 포트를 통해 출력되어 있다.
유체 전동 장치(22)는 도 2에 도시한 바와 같이, 로크업 클러치가 부착된 유체식 토크 컨버터로서 구성되어 있[0023]
으며, 프론트 커버(18)를 통해 엔진(12)의 크랭크 샤프트(14)에 접속된 입력 측 유체 전동 요소로서의 펌프 임
펠러(23)와, 터빈 허브를 통해 자동 변속기(30)의 입력축(31)에 접속된 출력측 유체 전동 요소로서의 터빈 러너
(24)와, 펌프 임펠러(23) 및 터빈 러너(24)의 내측에 배치되어 터빈 러너(24)로부터 펌프 임펠러(23)로의 작동
유의 흐름을 정류하는 스테이터(25)와, 스테이터(25)의 회전 방향을 일 방향으로 제한하는 원웨이
클러치(26)와, 댐퍼 기구를 갖는 로크업 클러치(28)를 구비한다. 이 유체 전동 장치(22)는 펌프 임펠러(23)와
터빈 러너(24)의 회전 속도의 차가 클 때에는 스테이터(25)의 작용에 의해 토크 증폭기로서 기능하고, 펌프 임
펠러(23)와 터빈 러너(24)의 회전 속도의 차가 작을 때에는 유체 조인트로서 기능한다. 또한, 로크업 클러치
(28)는 펌프 임펠러(23: 프론트 커버(18))와 터빈 러너(24: 터빈 허브)를 연결하는 로크업과 로크업의 해제를
실행 가능한 것이며, 자동차(10)의 발진 후에 로크업 온 조건이 성립하면, 로크업 클러치(28)에 의해 펌프 임펠
러(23)와 터빈 러너(24)가 로크업되어 엔진(12)으로부터의 동력이 입력축(31)에 기계적이면서 직접적으로 전달
되게 된다. 또한, 이 때에 입력축(31)에 전달되는 토크의 변동은 댐퍼 기구에 의해 흡수된다.
자동 변속기(30)는 6단 변속의 유단 변속기로서 구성되어 있으며, 싱글 피니언식의 유성 기어 기구(35)와 라비[0024]
뇨식의 유성 기어 기구(40)와 3개의 클러치 C-1, C-2, C-3과 2개의 브레이크 B-1, B-2와 원웨이 클러치 F-1을
구비한다. 싱글 피니언식의 유성 기어 기구(35)는 외 기어로서의 선 기어(36)와, 이 선 기어(36)와 동심원상에
배치된 내 기어로서의 링 기어(37)와, 선 기어(36)에 맞물림과 함께 링 기어(37)에 맞물리는 복수의 피니언 기
어(38)와, 복수의 피니언 기어(38)를 자전하면서 공전 가능하게 유지하는 캐리어(39)를 구비하고, 선 기어(36)
는 케이스에 고정되어 있으며, 링 기어(37)는 입력축(31)에 접속되어 있다. 라비뇨식의 유성 기어 기구(40)는
외 기어인 2개의 선 기어(41a, 41b)와, 내 기어인 링 기어(42)와, 선 기어(41a)에 맞물리는 복수의 쇼트 피니온
기어(43a)와, 선 기어(41b) 및 복수의 쇼트 피니온 기어(43a)에 맞물림과 함께 링 기어(42)에 맞물리는 복수의
롱 피니온 기어(43b)와, 복수의 쇼트 피니온 기어(43a) 및 복수의 롱 피니온 기어(43b)를 연결하여 자전하면서
공전 가능하게 유지하는 캐리어(44)를 구비하고, 선 기어(41a)는 클러치 C-1을 통해 싱글 피니언식의 유성 기어
기구(35)의 캐리어(39)에 접속되고, 선 기어(41b)는 클러치 C-3을 통해 캐리어(39)에 접속됨과 함께 브레이크
B-1을 통해 케이스에 접속되고, 링 기어(42)는 출력축(32)에 접속되며, 캐리어(44)는 클러치 C-2를 통해 입력축
(31)에 접속되어 있다. 또한, 캐리어(44)는 브레이크 B2를 통해 케이스에 접속됨과 함께 원웨이 클러치 F-1을
통해 케이스에 접속되어 있다. 도 3에 자동 변속기(30)의 각 변속단과 클러치 C-1 내지 C-3, 브레이크 B-1, B-
2의 작동 상태의 관계를 나타낸 작동표를 도시하고, 도 4에 자동 변속기(30)를 구성하는 회전 요소 간에서의 회
전 속도의 관계를 예시하는 공선도를 도시한다. 이 자동 변속기(30)는 도 3의 작동표에 나타낸 바와 같이, 클
러치 C-1 내지 C-3의 온/오프(온이 걸림 결합 상태이고 오프가 해방 상태)와 브레이크 B-1, B-2의 온 오프의 조
합에 의해 전진 1속 내지 6속과 후진과 중립을 전환할 수 있다.
유체 전동 장치(22)나 자동 변속기(30)는 변속기 ECU(80)에 의해 구동 제어되는 유압 회로(50)에 의해[0025]
작동한다. 유압 회로(50)는 모두 도시를 생략하였지만, 엔진(12)으로부터의 동력을 이용하여 작동유를 압송하
는 오일 펌프나, 오일 펌프로부터의 작동유를 압력 조절하여 라인압 PL을 생성하는 프라이머리 레귤레이터
밸브, 프라이머리 레귤레이터 밸브로부터의 라인압 PL을 감압하여 세컨더리압 Psec를 생성하는 세컨더리 레귤레
이터 밸브, 프라이머리 레귤레이터 밸브로부터의 라인압 PL을 압력 조절하여 일정한 모듈레이터압 Pmod를 생성
하는 모듈레이터 밸브, 시프트 레버(91)의 조작 위치에 따라서 프라이머리 레귤레이터 밸브로부터의 라인압 PL
의 공급처(클러치 C-1 내지 C-3이나 브레이크 B-1, B-2)를 전환하는 매뉴얼 밸브, 매뉴얼 밸브로부터의 라인압
PL을 압력 조절하여 대응하는 클러치 C-1 내지 C-3이나 브레이크 B-1, B-2에의 솔레노이드압을 생성하는 복수의
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리니어 솔레노이드 밸브 등을 구비한다.
변속기 ECU(80)는, CPU를 중심으로 한 마이크로프로세서로서 구성되어 있으며, CPU 외에 처리 프로그램을 기억[0026]
하는 ROM과, 데이터를 일시적으로 기억하는 RAM과, 입출력 포트와, 통신 포트를 구비한다. 변속기
ECU(80)에는, 입력축(31)에 부착된 회전 속도 센서(31a)로부터의 입력축 회전 속도 Nin이나, 출력축(32)에 부착
된 회전 속도 센서(32a)로부터의 출력축 회전 속도 Nout, 시프트 레버(91)의 위치를 검출하는 시프트 포지션 센
서(92)로부터의 시프트 포지션 SP, 액셀러레이터 페달 포지션 센서(94)로부터의 액셀러레이터 개방도 Acc, 브레
이크 페달(95)의 답입량을 검출하는 브레이크 페달 포지션 센서(96)로부터의 브레이크 페달 포지션 BP, 차속 센
서(98)로부터의 차속 V 등이 입력 포트를 통해 입력되어 있으며, 변속기 ECU(80)로부터는, 유압 회로(50)에의
제어 신호 등이 출력 포트를 통해 출력되어 있다.
또한, 엔진 ECU(16)와 브레이크 ECU(17)와 변속기 ECU(80)는, 서로 통신 포트를 통해 접속되어 있으며, 서로 제[0027]
어에 필요한 각종 제어 신호나 데이터의 교환을 행하고 있다. 또한, 시프트 레버(91)의 시프트 포지션 SP로서
는, 실시예에서는, 주차 시에 이용하는 주차 포지션(P 포지션), 후진 주행용의 리버스 포지션(R 포지션), 중립
의 뉴트럴 포지션(N 포지션), 전진 주행용의 통상의 드라이브 포지션(D 포지션), 업 시프트 지시 포지션 및 다
운 시프트 지시 포지션이 준비되어 있다.
이렇게 하여 구성된 실시예의 자동 변속 장치(20)는 시프트 레버(91)의 시프트 포지션 SP가 드라이브 포지션(D[0028]
포지션)일 때에는, 도 5의 변속 맵에 도시한 바와 같이, 액셀러레이터 개방도 Acc와 차속 V로 이루어지는 작동
포인트가 도 5 중 실선으로 나타내는 1-2 업 시프트 라인, 2-3 업 시프트 라인, 3-4 업 시프트 라인, 4-5 업 시
프트 라인, 5-6 업 시프트 라인을 좌측의 숫자 이하의 변속단(예를 들어 2-3 업 시프트 라인에서는 1속 내지 2
속)의 상태에서 좌측부터 우측으로 넘어갈 때에 그 때의 변속단으로부터 우측 숫자의 변속단(예를 들어 2-3 업
시프트 라인에서는 3속)으로 업 시프트하도록 클러치 C-1 내지 C-3이나 브레이크 B-1, B-2를 온 오프하고, 액셀
러레이터 개방도 Acc와 차속 V로 이루어지는 작동 포인트가 도 5 중 파선으로 나타내는 6-5 다운 시프트 라인,
5-4 다운 시프트 라인, 4-3 다운 시프트 라인, 3-2 다운 시프트 라인, 2-1 다운 시프트 라인을 좌측 숫자 이상
의 변속단(예를 들어 4-3 다운 시프트 라인에서는 4속 내지 6속)의 상태에서 우측부터 좌측으로 넘어갈 때에 그
때의 변속단으로부터 우측 숫자의 변속단(예를 들어 4-3 다운 시프트 라인에서는 3속)으로 다운 시프트하도록
클러치 C-1 내지 C-3이나 브레이크 B-1, B-2를 온 오프한다.
이어서, 실시예의 자동 변속 장치(20)의 동작, 특히 시프트 레버(91)의 시프트 포지션 SP가 드라이브 포지션(D[0029]
포지션)일 때의 동작에 대하여 설명한다. 도 6은, 시프트 포지션 SP가 드라이브 포지션(D 포지션)일 때에 변속
기 ECU(80)에 의해 실행되는 변속 제어 루틴의 일례를 나타내는 흐름도이다. 이 루틴은, 소정 시간마다(예를
들어, 수 msec마다 또는 수십 msec마다)로 반복 실행된다.
변속 제어 루틴이 실행되면, 변속기 ECU(80)는, 우선, 액셀러레이터 페달 포지션 센서(94)로부터의 액셀러레이[0030]
터 개방도 Acc나 브레이크 페달 포지션 센서(96)로부터의 BP, 차속 센서(98)로부터의 차속 V 등의 제어에 필요
한 데이터를 입력하고(스텝 S100), 입력한 액셀러레이터 개방도 Acc와 차속 V로 도 5에 예시한 변속 맵에 기초
하여 목표 변속단 GS*를 설정한다(스텝 S110). 계속해서, 자동 변속기(30)를 중립 상태로 하여 타성에 의해 주
행하고 있는 상태(이하, 「아이들 코스트」라고 함)를 실행하고 있는지 여부를 나타내는 아이들 코스트 실행 플
래그 F의 값을 조사하고(스텝 S120), 아이들 코스트 실행 플래그 F가 값 0일 때에는 아이들 코스트를 실행하지
않았다고 판단하여, 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 소정 시간 경과하지
않았음을 확인하고(스텝 S130), 자동 변속기(30)에 설정한 목표 변속단 GS*가 형성되도록 클러치 C-1 내지 C-
3이나 브레이크 B-1, B-2를 온 오프하여(스텝 S200), 본 루틴을 종료한다. 여기서, 아이들 코스트 실행 플래그
F는, 이 루틴에 의해 설정되는 것이며, 아이들 코스트가 실행되고 있을 때에 값 1이 설정되고, 아이들 코스트가
실행되지 않았을 때에는 값 0이 설정된다. 여기서, 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모
두 값 0으로 소정 시간 경과하고 있는 조건은, 아이들 코스트를 실행하는 조건이라 할 수 있다. 아이들 코스트
는, 그 때의 차량의 운동 에너지를 이용하여 타성에 의해 주행하는 것이기 때문에, 운전자의 의지를 확인하기
위해서, 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0인 것을 필요로 함과 함께 그 상태가
계속되고 있는 것이 필요해진다. 따라서, 소정 시간은, 운전자의 의지를 확인하는 정도의 시간, 예를 들어 1초
나 2초 등을 이용할 수 있다.
스텝 S120에서 아이들 코스트 실행 플래그 F가 값 0으로 스텝 S130에서 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페[0031]
달 포지션 BP가 모두 값 0으로 소정 시간 경과하였다고 판정될 때에는, 아이들 코스트를 실행해야 한다고 판단
하여, 아이들 코스트 실행 플래그 F에 값 1을 설정함과 함께(스텝 S140), 목표 변속단 GS*를 조사하고(스텝
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S160), 목표 변속단 Gs*가 1속 내지 3속일 때에는, 클러치 C-1을 온으로 함과 함께 다른 클러치 C-2, C-3이나
브레이크 B-1, B-2를 오프로 하여(스텝 S170), 본 루틴을 종료한다. 자동 변속기(30)를 1속 내지 3속 중 어느
하나의 변속단으로 하기 위해서는, 클러치 C-1을 온으로 함과 함께 브레이크 B-2나 브레이크 B-1, 클러치 C-3
중 어느 하나를 온으로 할 필요가 있지만, 클러치 C-1을 온으로 하여도 다른 브레이크 B-2나 브레이크 B-1, 클
러치 C-3 중 어느 것이나 오프로 함으로써, 1속 내지 3속 중 어느 변속단도 형성되지 않기 때문에, 자동 변속기
(30)는 중립 상태로 된다. 따라서, 차량은, 그 후 타성에 의해 주행하는 것, 즉 아이들 코스트에 의한 주행을
행하게 된다. 또한, 엔진(12)은 액셀러레이터 개방도 Acc가 값 0으로, 자동 변속기(30)가 중립된 상태로 되어
있기 때문에, 아이들링 제어에 의해 아이들링 운전된다. 실시예의 클러치 C-1을 온으로 하였을 때의 중립 상태
는, 시프트 레버(91)의 시프트 포지션 SP가 중립 포지션(N 포지션)으로 되었을 때와는 달리, 클러치 C-1이 온으
로 되어 있기 때문에, 브레이크 B-2나 브레이크 B-1, 클러치 C-3 중 어느 하나를 온으로 함으로써, 즉시 1속 내
지 3속을 형성할 수 있다. 즉, 자동 변속기(30)는 목표 변속단 GS*로서의 1속 내지 3속을 형성하기 위한 준비
(클러치 C-1의 온)가 이루어져 있는 상태에서의 중립이라 할 수 있다.
한편, 스텝 S160에서 목표 변속단 Gs*가 4속 내지 6속이라고 판정될 때에는, 클러치 C-2를 온으로 함과 함께 다[0032]
른 클러치 C-1, C-3이나 브레이크 B-1, B-2를 오프로 하여(스텝 S180), 본 루틴을 종료한다. 도 3의 작동표에
서는, 자동 변속기(30)를 4속 내지 6속 중 어느 하나의 변속단으로 하기 위해서는, 클러치 C-2를 온으로 함과
함께 클러치 C-1이나 클러치 C-3, 브레이크 B-1 중 어느 하나를 온으로 할 필요가 있지만, 클러치 C-2를 온으로
하여도 다른 클러치 C-1이나 클러치 C-3, 브레이크 B-1 중 어느 것이나 오프로 함으로써, 4속 내지 6속 중 어느
변속단도 형성되지 않기 때문에, 자동 변속기(30)는 중립 상태로 된다. 따라서, 차량은, 그 후, 아이들 코스트
에 의한 주행을 행하게 된다. 또한, 이 경우에도, 엔진(12)은 액셀러레이터 개방도 Acc가 값 0으로, 자동 변속
기(30)가 중립 상태로 되어 있기 때문에, 아이들링 제어에 의해 아이들링 운전된다. 클러치 C-2를 온으로 하였
을 때의 중립 상태는, 전술한 클러치 C-1을 온으로 하였을 때의 중립 상태와 마찬가지로, 시프트 레버(91)의 시
프트 포지션 SP가 중립 포지션(N 포지션)으로 되었을 때와는 달리, 클러치 C-2가 온으로 되어 있기 때문에, 클
러치 C-1이나 클러치 C-3, 브레이크 B-1 중 어느 하나를 온으로 함으로써, 즉시 4속 내지 6속을 형성할 수
있다. 즉, 자동 변속기(30)는 목표 변속단 GS*로서의 4속 내지 6속을 형성하기 위한 준비(클러치 C-2의 온)가
이루어져 있는 상태에서의 중립이라 할 수 있다.
이렇게 하여 아이들 코스트에 의한 주행을 개시하면, 스텝 S120에서는 아이들 코스트 실행 플래그 F가 값 1이라[0033]
고 판정되고, 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 계속되어 있는지 여부를 판
정하여(스텝 S150), 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 계속되고 있다고 판
정하였을 때에는, 스텝 S160 내지 S180의 목표 변속단 GS*에 따라서 클러치 C-1을 온으로 하였을 때의 중립 상
태이거나 클러치 C-2를 온으로 하였을 때의 중립 상태로 하여 아이들 코스트를 계속한다. 또한, 목표 변속단
GS*가 4속으로부터 3속으로 변경이 되었을 때에는, 클러치 C-2를 온으로 하였을 때의 중립 상태로부터 클러치
C-1을 온으로 하였을 때의 중립 상태로 이행하고, 반대로 목표 변속단 GS*가 3속으로부터 4속으로 변경이 되었
을 때에는, 클러치 C-1을 온으로 하였을 때의 중립 상태로부터 클러치 C-2를 온으로 하였을 때의 중립 상태로
이행한다.
아이들 코스트에 의해 주행하고 있는 한창일 때 운전자가 액셀러레이터 페달(93)을 답입하여 액셀러레이터 개방[0034]
도 Acc가 값 0이 아니게 되었을 때나 브레이크 페달(95)을 답입하여 브레이크 페달 포지션 BP가 값 0이 아니게
되었을 때에는, 스텝 S150에서 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 계속되지
않았다고 판정되어, 아이들 코스트 실행 플래그 F에 값 0을 설정하고(스텝 S190), 그 때에 설정되어 있는 목표
변속단 GS*를 형성하도록 클러치 C-1 내지 C-3이나 브레이크 B-1, B-2를 온 오프하여(스텝 S200), 본 루틴을 종
료한다. 이제, 클러치 C-1을 온으로 하였을 때의 중립 상태에서 아이들 코스트에 의해 주행하고 있는 한창일
때에 액셀러레이터 페달(93)이 답입되었을 때를 고려해보기로 한다. 이 때, 액셀러레이터 페달(93)의 답입량에
도 의하지만, 목표 변속단 GS*는 1속 내지 3속 중 어느 하나이기 때문에, 브레이크 B-2나 브레이크 B-1, 클러치
C-3 중 어느 하나를 온으로 하는 것만으로 목표 변속단 GS*를 형성할 수 있다. 이어서, 클러치 C-2를 온으로
하였을 때의 중립 상태에서 아이들 코스트에 의해 주행하고 있는 한창일 때에 액셀러레이터 페달(93)이 답입되
었을 때를 고려한다. 이때, 액셀러레이터 페달(93)의 답입량에도 의하지만, 어느 정도의 차속 V가 있는
점에서, 목표 변속단 GS*는 4속 내지 6속 중 어느 하나로 되는 경우가 많기 때문에, 클러치 C-1이나 클러치 C-
3, 브레이크 B-1 중 어느 하나를 온으로 하는 것만으로 목표 변속단 GS*을 형성할 수 있다. 또한, 클러치 C-
2를 온으로 하였을 때의 중립 상태에서 아이들 코스트에 의해 주행하고 있는 한창일 때에 운전자가 액셀러레이
터 페달(93)을 크게 답입하면, 도 5의 변속 맵으로부터 알 수 있는 바와 같이, 목표 변속단 GS*로서 2속이나 3
속이 설정되는 경우도 있다. 이 경우에는, 클러치 C-2를 오프로 함과 함께 클러치 C-1을 온으로 하고, 또한 브
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레이크 B-1이나 클러치 C-3을 온으로 할 필요가 있지만, 이 경우가 발생하는 빈도는 적다. 따라서, 클러치 C-1
도 클러치 C-2도 오프로 하여 자동 변속기(30)를 시프트 포지션 SP가 중립 포지션일 때와 마찬가지의 상태로 하
여 주행하는 경우에 비하여, 아이들 코스트에 의한 주행으로부터의 복귀(변속단의 형성)를 신속하게 행할 수 있
어, 재가속을 신속하게 행할 수 있다. 또한, 목표 변속단 GS*가 4속일 때에 저속측의 변속단(1속 내지 3속)과
공통되는 클러치 C-1을 걸림 결합하는 것이 아니라 고속측의 변속단(5속이나 6속)과 공통되는 클러치 C-2를 걸
림 결합하는 것은, 아이들 코스트에 의한 주행은 비교적 고차속에서 주행하고 있을 때 행해지는 경우가 많다고
상정됨에 기초한다.
도 7에 6속 주행으로부터 아이들 코스트에 의한 주행으로 이행하고 6속으로 아이들 코스트로부터 복귀하였을[0035]
때, 도 8에 6속 주행으로부터 아이들 코스트에 의한 주행으로 이행하고 4속으로 아이들 코스트로부터 복귀했을
때, 도 9에 6속 주행으로부터 아이들 코스트에 의한 주행으로 이행하고 도중에 목표 변속단 GS*가 3속으로 되어
2속으로 아이들 코스트로부터 복귀하였을 때의 아이들 코스트 실행 플래그 F나 액셀러레이터 개방도 Acc, 브레
이크 페달 포지션 BP, 클러치 C-2, 클러치 C-1, 브레이크 B-1, 엔진 회전 속도 Ne 등의 시간 변화의 일례를 나
타낸다. 6속 주행으로부터 아이들 코스트에 의한 주행으로의 이행은, 도 7 내지 도 9에 도시한 바와 같이, 액
셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 되는 시간 T1로부터 소정 시간 경과한 시간
T2에 아이들 코스트 실행 플래그 F에 값 1이 설정되었을 때 행해지고, 구체적으로는, 6속을 형성하는 클러치 C-
2와 브레이크 B-1 중, 클러치 C-2에 대한 유압을 유지하여 그 걸림 결합한 상태를 유지한 채 브레이크 B-1에 대
한 유압을 제어하여 그 걸림 결합을 해제한 상태로 함으로써 행해진다. 아이들 코스트에 의한 주행으로부터 6
속에 의한 복귀는, 도 7에 도시한 바와 같이, 액셀러레이터 페달(93)이 답입됨에 따라 액셀러레이터 개방도 Acc
가 값 0이 아니게 된 시간 T3에, 아이들 코스트 실행 플래그 F에 값 0을 설정함과 함께 브레이크 B-1에 대한 유
압을 제어하여 브레이크 B-1을 걸림 결합한 상태로 하여 6속을 형성함으로써 행해진다. 아이들 코스트에 의한
주행으로부터 4속에 의한 복귀는, 도 8에 도시한 바와 같이, 액셀러레이터 페달(93)이 답입됨에 따라 액셀러레
이터 개방도 Acc가 값 0이 아니게 된 시간 T4에, 아이들 코스트 실행 플래그 F에 값 0을 설정함과 함께 브레이
크 B-1이 아니라 클러치 C-1에 대한 유압을 제어하여 클러치 C-1을 걸림 결합한 상태로 해서 4속을 형성함으로
써 행해진다. 아이들 코스트에 의한 주행 중에 목표 변속단 GS*가 4속으로부터 3속으로 변경되면, 도 9에 도시
한 바와 같이, 목표 변속단 GS*가 변경된 시간 T5에 클러치 C-2에 대한 유압을 제어함과 함께 클러치 C-1에 대
한 유압을 제어하여 클러치 C-2의 걸림 결합을 해제함과 함께 클러치 C-1을 걸림 결합한 상태로 한다. 그리고,
운전자에 의한 액셀러레이터 페달(93)의 답입에 따른 2속에 의한 복귀는, 액셀러레이터 개방도 Acc가 값 0이 아
니게 된 시간 T6에, 아이들 코스트 실행 플래그 F에 값 0을 설정함과 함께 액셀러레이터 페달(93)의 답입에 의
한 액셀러레이터 개방도 Acc와 차속 V에 의해 설정되는 목표 변속단 GS*(도 9의 경우에는 2속)를 형성하기 위해
브레이크 B-1에 대한 유압을 제어하여 브레이크 B-1을 걸림 결합한 상태로 하여 2속을 형성함으로써 행해진다.
이상 설명한 실시예의 자동 변속 장치(20: 변속기의 제어 장치)에 의하면, 시프트 포지션 SP를 D 포지션으로서[0036]
주행하고 있는 한창일 때에 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 소정 시간 경
과한 아이들 코스트를 실행하는 조건이 성립하였을 때에는, 액셀러레이터 개방도 Acc와 차속 V를 변속 맵에 적
용하여 얻어지는 목표 변속단 GS*를 형성하는 2개의 클러치나 브레이크 중 한쪽을 걸림 결합한 상태로 함과 함
께 다른 쪽을 걸림 결합이 해제된 상태로 하여 자동 변속기(30)를 중립으로 함으로써, 재가속 시에는 다른 쪽의
클러치나 브레이크를 걸림 결합하는 것만으로 자동 변속기(30)를 목표 변속단 GS*로 할 수 있어, 신속하게 재가
속할 수 있다. 더구나, 아이들 코스트에 의한 주행 중에는, 엔진(12)을 아이들링 운전할 수 있기 때문에, 차량
의 연비 향상을 도모할 수 있다. 또한, 엔진(12)을 아이들링 운전하지 않는 경우에도, 엔진의 부하를 저감할
수 있기 때문에, 차량의 연비 향상을 도모할 수 있다.
또한, 실시예의 자동 변속 장치(20: 변속기의 제어 장치)에 의하면, 아이들 코스트에 의한 주행 중에는, 목표[0037]
변속단 GS*가 1속 내지 3속일 때에는 1속 내지 3속을 형성하기 위해 필요한 클러치나 브레이크 중 공통되는 클
러치 C-1을 걸림 결합한 상태로 하여 자동 변속기(30)를 중립으로 하고, 목표 변속단 GS*가 4속 내지 6속일 때
에는 4속 내지 6속을 형성하기 위해 필요한 클러치나 브레이크 중 공통되는 클러치 C-2를 걸림 결합한 상태로
하여 자동 변속기(30)를 중립으로 함으로써, 도로 상황의 변화에 의한 차속의 변화에 대응하여 목표 변속단 GS*
가 변화하였을 때 자동 변속기(30)를 중립으로 하기 위해 걸림 결합한 상태로 하는 클러치의 변경을 적게 할 수
있다.
실시예의 자동 변속 장치(20: 변속기의 제어 장치)에서는, 아이들 코스트에 의한 주행 중에는, 목표 변속단 GS*[0038]
를 형성하는 2개의 클러치나 브레이크 중 한쪽을 걸림 결합한 상태로 함과 함께 다른 쪽을 걸림 결합이 해제된
상태로 하여 자동 변속기(30)를 중립으로 하였지만, 걸림 결합이 해제된 상태의 클러치나 브레이크는 걸림 결합
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이 해제되어 있으면 되기 때문에, 그 클러치나 브레이크에 대한 유압을 완전히 저하시키는 것으로 하여도 되고,
퍼스트 필이 완료한 상태에서 대기하고 있는 것으로 하여도 된다. 예를 들어, 클러치 등의 피스톤이 부착 위치
에 있는 상태(리턴 스프링의 가압력에 의해 피스톤이 작동 유실을 형성하는 드럼 또는 허브에 접촉한
상태)에서, 유압 서보의 작동 유실에 기름이 채워져 있는 상태로 하여도 된다.
실시예의 자동 변속 장치(20: 변속기의 제어 장치)에서는, 아이들 코스트에 의한 주행 중에는, 목표 변속단 GS*[0039]
가 4속일 때에는 4속을 형성하기 위해 필요한 클러치 C-1과 클러치 C-2 중 5속이나 6속을 형성하는데 필요한 클
러치 C-2를 걸림 결합한 상태로 함과 함께 1속 내지 3속을 형성하는데 필요한 클러치 C-1의 걸림 결합을 해제하
여 자동 변속기(30)를 중립으로 하였지만, 목표 변속단 GS*가 4속일 때에는 클러치 C-1을 걸림 결합한 상태로
함과 함께 클러치 C-2의 걸림 결합을 해제하는 것으로 하여도 상관없다.
실시예의 자동 변속 장치(20: 변속기의 제어 장치)에서는, 아이들 코스트를 실행하는 조건으로서, 시프트 포지[0040]
션 SP를 D 포지션인 조건, 액셀러레이터 개방도 Acc가 값 0인 조건, 브레이크 페달 포지션 BP가 값 0인 조건,
이들이 성립하고 있는 상태가 소정 시간 경과한 조건을 필요로 하였지만, 아이들 코스트를 실행하는 조건은, 이
들에 한정되는 것은 아니라, 액셀러레이터 개방도 Acc 대신에 스로틀 개방도가 값 0인 조건으로 하거나, 브레이
크 페달 포지션 BP가 값 0인 조건을 포함하지 않는 것으로 하거나, 아이들 코스트에 의한 주행에 대하여 어울리
는 조건이면 어떤 조건으로 하여도 상관없다. 예를 들어, 차량에 작용하는 제동력이 미 감속으로 되는 소정값
이하인 것을 조건으로 하여도 된다.
실시예의 자동 변속 장치(20)에서는, 6속의 자동 변속기(30)를 이용하는 것으로 하였지만, 3속이나 4속, 5속의[0041]
자동 변속기를 이용하는 것이어도 되고, 7속이나 8속 이상의 자동 변속기를 이용하는 것이어도 된다.
실시예의 자동 변속 장치(20)에서는, 클러치 C-1 내지 C-3 및 브레이크 B-1, B-2는, 유압 서보를 갖는 마찰 걸[0042]
림 결합 요소인 것으로 하였지만, 이들 클러치나 브레이크의 일부가 도그 클러치나 도그 브레이크인 것으로 하
여도 된다. 예를 들어 C-2를 도그 클러치로 할 수 있다.
실시예의 자동 변속 장치(20)에서는, 조합이 서로 다른 2개의 클러치나 브레이크를 결합함으로써 전진용으로 6[0043]
속으로 변속하는 자동 변속기(30)를 이용하는 것으로 하였지만, 조합이 서로 다른 3개 이상의 클러치나 브레이
크를 결합함으로써 전진용으로 복수단으로 변속하는 자동 변속기를 이용하는 것으로 하여도 된다. 이 경우, 아
이들 코스트에 의한 주행 중에는, 목표 변속단 GS*를 형성하는 3개 이상의 클러치나 브레이크 중 적어도 하나를
걸림 결합한 상태로 함과 함께 다른 걸림 결합을 해제한 상태로 하여 자동 변속기를 중립으로 하면 된다. 이
경우에도, 인접하는 변속단과 공통되는 클러치나 브레이크를 걸림 결합한 상태로 하는 것이 바람직하다. 도 10
에, 3개의 클러치나 브레이크를 결합함으로써 전진용으로 10속으로 변속하는 변형예의 자동 변속기(130)의 구성
의 개략을 나타내는 구성도를 도시하고, 도 11에, 이 변형예의 자동 변속기(130)의 작동표를 도시한다.
도 10에 도시한 자동 변속기(130)는 엔진측에 접속된 입력축(114), 감속용 복식 플래니터리 기어(115), 변속용[0044]
복식 플래니터리 기어(116), 구동륜측에 접속된 출력축(117), 클러치 C-1, C-2, C-3, C-4, C-5, C-6, 브레이크
B-1, B-2 및 원웨이 클러치 F-1 등으로 구성되어 있다. 감속용 복식 플래니터리 기어(115)는 서로 맞물리는 롱
피니언(120)과 피니언(121)을 회전 가능하게 지지하는 감속 공통 캐리어 C0C1과, 롱 피니언(120)과 맞물리는 제
1 선 기어 S0과, 피니언(121)과 맞물리는 제2 선 기어 S1과, 롱 피니언(120)과 맞물리는 감속 공통 링 기어
R0R1로 구성되어 있다. 변속용 복식 플래니터리 기어(116)는 서로 맞물리는 롱 피니언(124)과 피니언(125)을
회전 가능하게 지지하는 변속 공통 캐리어 C2C3과, 롱 피니언(124)과 맞물리는 제3 선 기어 S2와, 피니언(125)
과 맞물리는 제4 선 기어 S3과, 롱 피니언(124)과 맞물리는 변속 공통 링 기어 R2R3으로 구성되어 있다. 감속
용 복식 플래니터리 기어(115)는 제1 선 기어 S0이 클러치 C-5를 통해 입력축(114)에 연결 가능하게 되고, 제2
선 기어 S1이 트랜스미션 케이스(112)에 고정되어 있다. 감속 공통 캐리어 C0C1은, 클러치 C-6을 통해 입력축
(114)에 연결 가능하게 되어 있다. 변속용 복식 플래니터리 기어(116)의 제3 선 기어 S2는, 클러치 C-4를 통해
감속용 복식 플래니터리 기어(115)의 감속 공통 캐리어 C0C1에 선택적으로 연결되고, 클러치 C-3을 통해 감속
공통 링 기어 R0R1에 선택적으로 연결됨과 함께, 브레이크 B-1을 통해 선택적으로 고정된다. 변속 공통 캐리어
C2C3은, 클러치 C-2를 통해 입력축(114)에 선택적으로 연결되며, 또한 브레이크 B-2를 통해 선택적으로 고정됨
과 함께, 브레이크 B-2와 병렬로 배치된 원웨이 클러치 F-1을 통해 트랜스미션 케이스(112)에 연결되어 역전이
저지되고 있다. 제4 선 기어 S3은, 클러치 C-1을 통해 감속 공통 링 기어 R0R1에 선택적으로 연결된다. 변속
공통 링 기어 R2R3은 출력축(117)에 직결되어 있다. 이상과 같이 구성된 자동 변속 장치(120)는 클러치 C-1 내
지 C-6을 선택적으로 걸림 결합하고, 브레이크 B-1, B-2를 선택적으로 걸림 결합하고, 입력축(114), 출력축
(117), 감속용 복식 플래니터리 기어(115) 및 변속용 복식 플래니터리 기어(116)의 각 요소를 선택적으로 연결,
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또는 고정함으로써, 전진 10속단, 후진 4속단의 변속단을 성립할 수 있다. 도 14의 작동표에 있어서, 클러치
C-1 내지 C-6, 브레이크 B-1, B-2 및 원웨이 클러치 F-1의 각 변속단에 대응하는 란에 「○」가 붙여져 있는 경
우, 클러치이면 걸림 결합하여 연결 상태, 브레이크이면 걸림 결합하여 고정 상태에 있는 것을 나타낸다. 「
(○)」가 붙여져 있는 경우, 변속이 원활하게 행해지도록 변속시에 대비하여 유압 서보에 유압은 공급되어 있지
만, 클러치가 토크 전달하지 않은 상태를 나타낸다. 「●」가 붙여져 있는 경우에는, 엔진 브레이크를 걸 때에
브레이크가 걸림 결합되는 상태를 나타낸다.
도 10 및 도 11에 도시한 자동 변속기(130)를 구비하는 변형예의 자동 변속 장치에서 도 6에 예시하는 변속 제[0045]
어 루틴을 실행하는 경우, 스텝 S160의 목표 변속단 Gs*가 1속 내지 3속인지 여부의 판정을 목표 변속단 Gs*가
1속 내지 5속인지 여부의 판정으로 변경하여 적용하면 된다. 즉, 스텝 S120에서 아이들 코스트 실행 플래그 F
가 값 0으로 스텝 S130에서 액셀러레이터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 소정 시간 경
과하였다고 판정될 때에는, 아이들 코스트를 실행해야 하다고 판단하여, 아이들 코스트 실행 플래그 F에 값 1을
설정함과 함께(스텝 S140), 목표 변속단 GS*를 조사하고(스텝 S160), 목표 변속단 Gs*가 1속 내지 5속일
때에는, 클러치 C-1을 온으로 함과 함께 다른 클러치 C-2, C-3, C-4, C-5, C-6이나 브레이크 B-1, B-2를 오프
로 하여(스텝 S170), 본 루틴을 종료한다. 자동 변속기(130)를 1속 내지 5속 중 어느 한쪽의 변속단으로 하기
위해서는, 클러치 C-1을 온으로 함과 함께 브레이크 B-2나 브레이크 B-1, 클러치 C-3, C-4, C-5, C-6의 변속단
마다 미리 정해진 브레이크나 클러치(예를 들어, 2속이면 브레이크 B-1과 클러치 C-5)를 온으로 할 필요가 있지
만, 클러치 C-1을 온으로 하여도 브레이크 B-2나 브레이크 B-1, 클러치 C-3, C-4, C-5, C-6 중 어느 것이나 오
프로 함으로써, 1속 내지 5속 중 어느 변속단도 형성되지 않기 때문에, 자동 변속기(130)는 중립인 상태로
된다. 따라서, 차량은, 그 후 타성에 의해 주행하는 것, 즉 아이들 코스트에 의한 주행을 행하게 된다. 또한,
엔진(12)은 액셀러레이터 개방도 Acc가 값 0으로, 자동 변속기(130)가 중립인 상태로 되어 있기 때문에, 아이들
링 제어에 의해 아이들링 운전된다. 클러치 C-1을 온으로 하였을 때의 중립 상태는, 시프트 레버(91)의 시프트
포지션 SP가 중립 포지션(N 포지션)으로 되었을 때와는 달리, 클러치 C-1이 온으로 되어 있기 때문에, 브레이크
B-2나 브레이크 B-1, 클러치 C-3, C-4, C-5, C-6의 변속단마다 미리 정해진 온으로 해야 할 브레이크나 클러치
를 온으로 함으로써, 즉시 1속 내지 5속을 형성할 수 있다. 즉, 자동 변속기(130)는 목표 변속단 GS*로서의 1
속 내지 5속을 형성하기 위한 준비(클러치 C-1의 온)가 이루어져 있는 상태에서의 중립이라 할 수 있다.
한편, 스텝 S160에서 목표 변속단 Gs*가 6속 이상이라고 판정될 때에는, 클러치 C-2를 온으로 함과 함께 다른[0046]
클러치 C-1, C-3, C-4, C-5, C-6이나 브레이크 B-1을 오프로 하여(스텝 S180), 본 루틴을 종료한다. 도 11의
작동표에서는, 자동 변속기(120)를 6속 이상 중 어느 하나의 변속단으로 하기 위해서는, 클러치 C-2를 온으로
함과 함께 클러치 C-1, C-3, C-4, C-5, C-6이나 브레이크 B-1의 변속단마다 미리 정해진 브레이크나 클러치(예
를 들어, 7속이면 클러치 C-4와 클러치 C-6)를 온으로 할 필요가 있지만, 클러치 C-2를 온으로 하여도 다른 클
러치 C-1, 클러치 C-3, C-4, C-5, C-6이나 브레이크 B-1 중 어느 것이나 오프로 함으로써, 6속 이상의 어느 변
속단도 형성되지 않기 때문에, 자동 변속기(120)는 중립인 상태로 된다. 따라서, 차량은, 그 후 아이들 코스트
에 의한 주행을 행하게 된다. 또한, 이 경우도, 엔진(12)은 액셀러레이터 개방도 Acc가 값 0으로, 자동 변속기
(120)가 중립인 상태로 되어 있기 때문에, 아이들링 제어에 의해 아이들링 운전된다. 클러치 C-2를 온으로 하
였을 때의 중립 상태는, 전술한 클러치 C-1을 온으로 하였을 때의 중립 상태와 마찬가지로, 시프트 레버(91)의
시프트 포지션 SP가 중립 포지션(N 포지션)으로 되었을 때와는 달리, 클러치 C-2가 온으로 되어 있기 때문에,
클러치 C-1, C-3, C-4, C-5, C-6이나 브레이크 B-1의 변속단마다 미리 정해진 브레이크나 클러치를 온으로 함으
로써, 즉시 6속 이상의 변속단을 형성할 수 있다. 즉, 자동 변속기(120)는 목표 변속단 GS*로서의 6속 이상의
변속단을 형성하기 위한 준비(클러치 C-2의 온)가 이루어져 있는 상태에서의 중립이라고 할 수 있다.
또한, 여기서는, 목표 변속단 Gs*가 1속 내지 5속일 때에는, 클러치 C-1을 온으로 함과 함께 다른 클러치 C-2,[0047]
C-3, C-4, C-5, C-6이나 브레이크 B-1, B-2를 오프로 하여(스텝 S170), 본 루틴을 종료하는 것으로 하였지만,
목표 변속단 Gs*가 3속 내지 5속일 때에는, 클러치 C-1뿐만 아니라 클러치 C-6도 걸림 결합하고, 그 이외의 모
든 클러치나 브레이크를 해방하는 것으로 하여도 된다. 이 경우, 아이들 코스트에 의해 주행하고 있는 한창일
때 운전자가 액셀러레이터 페달(93)을 답입하여 액셀러레이터 개방도 Acc가 값 0이 아니게 되었을 때나 브레이
크 페달(95)을 답입하여 브레이크 페달 포지션 BP가 값 0이 아니게 되었을 때에는, 스텝 S150에서 액셀러레이터
개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 계속되지 않았다고 판정되어, 아이들 코스트 실행 플래
그 F에 값 0을 설정하고(스텝 S190), 그때에 설정되어 있는 목표 변속단 GS*를 형성하도록 해방되어 있는 클러
치나 브레이크를 걸림 결합하지만, 예를 들어 목표 변속단 GS*가 3속단인 경우, 브레이크 B-1을 걸림 결합하는
것만으로, 신속하게 목표 변속단인 3속에 의한 복귀를 행할 수 있다.
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이와 같이, 목표 변속단 GS*를 형성하는데 온(걸림 결합)으로 해야 할 클러치나 브레이크 등의 걸림 결합 요소[0048]
가 3개인 경우에는, 아이들 코스트에 의한 중립 상태를 달성하기 위해서는, 걸림 결합해야 할 3개의 걸림 결합
요소 중 1개 또는 2개의 걸림 결합 요소, 즉 적어도 1개의 걸림 결합 요소를 걸림 결합하여 하면 된다. 또한,
도시를 생략하였지만, 목표 변속단 GS*를 형성하는데 온(걸림 결합)으로 해야 할 클러치나 브레이크 등의 걸림
결합 요소가 4개인 경우에는, 아이들 코스트에 의한 중립 상태를 달성하기 위해서는, 걸림 결합해야 할 4개의
걸림 결합 요소 중 1개, 2개 또는 3개의 걸림 결합 요소, 즉 적어도 1개의 걸림 결합 요소를 걸림 결합하여 하
면 된다. 즉, 목표 변속단 GS*를 형성하는데 온(걸림 결합)으로 해야 할 클러치나 브레이크 등의 걸림 결합 요
소가 n개인 경우에는, 아이들 코스트에 의한 중립 상태를 달성하기 위해서는, 걸림 결합해야 할 n개의 걸림 결
합 요소 중 1개 내지 n-1개의 걸림 결합 요소, 즉 적어도 1개의 걸림 결합 요소를 걸림 결합하여 하면 되는 것
이다.
실시예의 자동 변속 장치(20)나 그 변형예에서는, 목표 변속단 GS*를 형성하는데 온(걸림 결합)으로 해야 할 클[0049]
러치나 브레이크 중, 목표 변속단 GS*보다 1개 저속측인 변속단이나 1개 고속측인 변속단을 형성하는데 온으로
해야 할 클러치나 브레이크와 공통되는 클러치나 브레이크(실시예에서는 1속 내지 3속에서는 클러치 C-1이고 4
속 내지 6속에서는 클러치 C-2이며, 변형예에서는 1속 내지 5속에서는 클러치 C-1이고 6속 이상에서는 클러치
C-2)를 온으로 함으로써 아이들 코스트에 의한 중립 상태를 달성하는 것으로 하였지만, 목표 변속단 GS*보다 1
개 저속측인 변속단이나 1개 고속측인 변속단을 형성하는데 온으로 해야 할 클러치나 브레이크와는 공통되지 않
는 클러치나 브레이크를 온으로 함으로써 아이들 코스트에 의한 중립 상태를 달성하는 것으로 하여도 상관없다.
실시예에서는, 자동 변속 장치(20)의 형태에 적용하는 것으로 하였지만, 변속기의 제어 장치가 형태로 하여도[0050]
되며, 또한, 변속기의 제어 방법의 형태로 하여도 된다.
여기서, 실시예의 주요한 요소와 발명의 내용란에 기재한 발명의 주요한 요소의 대응 관계에 대하여 설명한다.[0051]
실시예에서는, 자동 변속기(30)가 「변속기」에 상당하고, 액셀러레이터 개방도 Acc와 차속 V를 변속 맵에 적용
하여 목표 변속단 GS*를 설정하는 도 6의 변속 제어 루틴의 스텝 S110의 처리를 실행하는 변속기 ECU(80)가 「
목표 변속단 변경 수단」에 상당하고, 시프트 포지션 SP를 D 포지션으로서 주행하고 있는 한창일 때 액셀러레이
터 개방도 Acc와 브레이크 페달 포지션 BP가 모두 값 0으로 소정 시간 경과했을 때에, 목표 변속단 GS*가 1속
내지 3속일 때에는 1속 내지 3속을 형성하기 위해 필요한 클러치나 브레이크 중 공통되는 클러치 C-1을 걸림 결
합한 상태로 하여 자동 변속기(30)를 중립으로 하고, 목표 변속단 GS*가 4속 내지 6속일 때에는 4속 내지 6속을
형성하기 위해 필요한 클러치나 브레이크 중 공통되는 클러치 C-2를 걸림 결합한 상태로 하여 자동 변속기(30)
를 중립으로 하는 도 6의 변속 제어 루틴의 스텝 S130, S160 내지 S180의 처리를 실행하는 변속기 ECU(80)가 「
중립 제어 수단」에 상당한다.
또한, 실시예의 주요한 요소와 발명의 내용란에 기재한 발명의 주요한 요소의 대응 관계는, 실시예가 발명의 내[0052]
용란에 기재한 발명을 실시하기 위한 형태를 구체적으로 설명하기 위한 일례이기 때문에, 발명의 내용란에 기재
한 발명의 요소를 한정하는 것은 아니다. 즉, 발명의 내용란에 기재한 발명에 대한 해석은 그 란의 기재에 기
초하여 행하여져야 할 것이며, 실시예는 발명의 내용란에 기재한 발명의 구체적인 일례에 지나지 않는 것이다.
이상, 본 발명을 실시하기 위한 구체적인 내용에 대하여 실시예를 이용하여 설명하였지만, 본 발명은 이러한 실[0053]
시예에 전혀 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위 내에 있어서, 다양한 형태로 실시할
수 있는 것은 물론이다.
산업상 이용가능성
본 발명은 자동 변속 장치의 제조 산업 등에 이용 가능하다.[0054]
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도면10
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